Le syndicalisme d'adaptation aux Etats-Unis (GM, Ford, ..)

Publié le par Mae Bat

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Après la relation des luttes sociales dans le Wisconsin, il était intéressant de relever cet autre article consacré à ce que l'on pourrait désigner ici de "syndicalisme d'adaptation" aux Etats-Unis ; le syndicalisme devient partenaire des risques que les capitalistes prennent pour s'enrichir. Déjà dans le Wisconsin la critique constatait que là où les salariés demandaient le maintien des rémunérations directes ou indirectes (la couverture santé, y compris comme chez nous le droit à la retraite), les syndicats exigeaient prioritairement la sauvegarde de leurs droits à la négociation collective. Le maintien, ou ici le renforcement, d'un modèle de partenariat l'emporterait sur les revendications, les intérêts immédiats. C'est ici ce que l'on observe pour l'UAW pour le secteur de la construction automobile.

Que l'UWA soit l'héritier d'un syndicalisme combatif pèsera-t-il dans le succès des opposants à ces nouvelles orientations ? Quels seront le poids de l'actionnariat syndical, de la participation aux résultats bénéficiaires pour les salariés dans les années à venir ? l'UWA réussira-t-il son implantation dans l'industrie automobile "étrangère" ? ce sont les trois enjeux essentiels pour ce syndicat.

Mais nous constatons aussi que ces perspectives restent enfermées dans la logique du développement capitaliste, et que la remarque faite ici sur la formation universitaire de son principal dirigeant n'est pas complètement étrangère à cette logique. La constitution d'une caste de "fonctionnaires syndicaux", thème sur lequel je reviendrais à l'occasion d'un billet sur "Pannekoek et la question syndicale". 

 

"... les dirigeants des Big Three ont écouté avec attention le discours de Bob King, président récemment élu de l'UAW, dans la grande salle du Cobo Center : « Nous comprenons que la mondialisation a radicalement changé l'environnement compétitif. [...] L'unique voie qui garantit la sécurité de l'emploi est de fabriquer des produits de meilleure qualité. [...] L'UAW est déterminé à faire tout ce qui sera nécessaire pour aider nos employeurs par le biais de l'innovation, de la flexibilité et de la réduction continue des coûts. »

Mais Bob King n'a pas vraiment le choix. Les Big Three ne sont plus l'oligopole tout-puissant qui pouvait concéder aux ouvriers 30% d'augmentation sur trois ans. Malmenés par la concurrence étrangère, ils ont frôlé le précipice en 2009, poussant Barack Obama à injecter des dizaines de milliards de dollars dans General Motors et Chrysler pour éviter leur liquidation (seul Ford a réussi à éviter l'affront du recours à l'argent public) et forçant Ron Gettelfinger, le prédécesseur de Bob King, à des concessions historiques. Difficile dès lors de garder les habitudes d'antan.

De surcroît, l'hémorragie constante des effectifs des constructeurs américains a entraîné le déclin de ceux de l'UAW. A la fin des années 70, le syndicat comptait 1,5 million d'adhérents; ils ne sont plus que 350 000 aujourd'hui. Pour remonter la pente, le syndicat doit absolument s'implanter dans les usines américaines de Toyota, Honda ou Volkswagen. C'est donc également pour réduire les préventions des constructeurs étrangers que Bob King souhaite convertir son organisation au « partenariat créatif ». Mais la base du syndicat suivra-t-elle ? De la réponse dépend l'avenir de l'industrie automobile américaine.

 

Pour saisir l'ampleur de cette révolution culturelle tentée par le syndicat, il faut revenir aux premières heures de l'UAW, dans les années 30. Le syndicat dut batailler ferme pour s'implanter chez les Big Three -et dès lors y représenter tous les ouvriers, comme le stipule la loi américaine. Chez GM, il fallut une occupation d'usine de quarante-quatre jours et une bataille rangée de trois heures avec la police. Chez Ford, les militants se firent tabasser par les nervis de la direction pour une simple distribution de tracts. Ces péripéties musclées ont durablement imprégné les rapports syndicat-management. Elles ont ancré chez les ouvriers une antipathie latente pour les cols blancs, ainsi que la conviction que seul le rapport de force paie.

Cette stratégie a fonctionné pendant des décennies, permettant à l'UAW de bâtir pour ses membres un statut envié par tous les salariés du pays. Les concessions obtenues à coup de grèves ou de menaces de grève chez un constructeur étaient rapidement accordées par les deux autres, selon un accord tacite visant à ne pas fausser la concurrence entre eux. Au fil des labor contracts (ces accords d'entreprise fixant les conditions de travail pour plusieurs années), les ouvriers ont obtenu des revenus allant jusqu'à 60 000 ou 70 000 dollars par an, bien supérieurs au salaire moyen américain. A cela s'ajoutait une assurance maladie quasi gratuite, pour les actifs comme pour les retraités, avec la possibilité de partir à la retraite après trente ans d'usine. Cerise sur le cheese-cake, un système de job banks garantissait aux ouvriers au chômage technique 95% de leur salaire, sans limite de durée.

[...] La responsabilité du syndicat dans la perte de compétitivité des constructeurs est en réalité complexe à cerner. Selon Richard Hurd, spécialiste des relations du travail à l'université de Cornell, « les usines japonaises aux Etats-Unis offraient des salaires comparables, car elles ne voulaient pas donner à leurs ouvriers des raisons de regretter l'absence de l'UAW ». Quant à l'ardoise liée à la couverture maladie et aux retraites, elle s'élevait certes en 2008 à 1 500 dollars par voiture produite chez GM, contre 200 dollars chez Toyota. « Mais cet écart s'explique surtout par des différences de structures démographiques, poursuit Richard Hurd. Les usines des constructeurs étrangers étant moins anciennes, elles comptent très peu de retraités, alors que ceux-ci étaient en 2008 beaucoup plus nombreux que les salariés chez GM. »

 

Finalement, il a fallu que les Big Threefrôlent la catastrophe pour que Solidarity House, le siège du syndicat, se montre plus conciliant. Alors que les constructeurs américains alignent les déficits au milieu des années 2000, les dirigeants de l'UAW réalisent qu'ils perdront tout si leurs employeurs mettent la clef sous la porte. Premier round de concessions en 2007 : ils acceptent un salaire horaire réduit de moitié pour les nouveaux embauchés. Et avalisent la création d'un fonds baptisé Veba, piloté par leurs soins et chargé de financer les engagements en matière de retraite et de couverture maladie. Les dizaines de milliards finançant le Veba restent certes fournies par les constructeurs, mais la facture est désormais fixe, et non plus en constante augmentation comme auparavant.

Avec la récession de 2008 et l'effondrement du marché automobile, ces efforts se révèlent insuffisants. En avril 2009, Chrysler est mis en faillite sous le régime du fameux chapitre 11. GM subit le même sort en juin. L'administration Obama accepte de sauver les deux entreprises en y perfusant de l'argent public, tout en exigeant de nouveaux sacrifices : fermeture de dizaines d'usines, coupes claires dans les effectifs, participation accrue des salariés aux frais de santé, fin des jobs banks... Faute d'argent disponible, l'UAW est également contraint d'accepter que les versements de GM et Chrysler au Veba se fassent sous forme d'actions des deux compagnies. Du coup, le syndicat se retrouve indirectement détenteur de 17,5% des nouvelles actions GM et majoritaire chez Chrysler avec 55% des titres !Si ces participations au capital ne lui donnent aucune prise sur les décisions des conseils d'administration, elles constituent une raison supplémentaire pour se montrer coopératif : plus vite ces entreprises se redresseront, plus le pécule que l'UAW obtiendra en écoulant ces actions sur le marché sera élevé.

 

Néanmoins Bob King l'assure, le changement de stratégie de son organisation n'est pas dicté par des considérations boursières. « Le monde a changé, nous devons réinventer notre syndicat», plaide celui qui ne manque pas une occasion de souligner que l'UAW « ne considère plus le management de Chrysler, GM et Ford comme des adversaires, mais comme des partenaires ». Malgré ses quarante ans de syndicalisme, le nouveau président manque quelque peu de charisme. Mais il est diplômé de l'université, ce qui n'était pas le cas de tous ses prédécesseurs, et perçu comme plus ouvert d'esprit que ceux-ci. [...]

Surtout, Bob King devra convaincre ses adhérents, qui n'affichent pas tous le même enthousiasme. Une minorité, dont l'influence est difficilement mesurable, est entrée en résistance, dénonçant les concessions indues et les « traîtres » qui pactisent avec la direction. Ces opposants comptent bien donner de la voix lors de la négociation des nouveaux labor contractsqui doivent être conclus d'ici septembre prochain. Les discussions s'annoncent tendues car GM et Ford ont renoué avec de substantiels bénéfices et Chrysler devrait faire de même en 2011. « Pour la plupart des ouvriers, c'est l'opportunité de revenir sur certains des sacrifices acceptés il y a deux ans », estime Gary Chaison. ..."

 

Les Echos - L. Steinmann, 1 Avril 2011.

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Le syndicalisme ou la perspective d'une autre société ? - Stephane Sirot (L'Humanité Dimanche)

Reveil du mouvement syndical en Amerique du Nord - Wisconsin.

FIAT Italie - Un accord d'entreprise, Janvier 2011.

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